Jeśli myślałeś, że najtrudniejsza część dobiegła końca, gdy 1 maja wszedł w życie zmieniony chiński kodeks morski, pomyśl jeszcze raz.
Minęły trzy miesiące, a konsekwencje dopiero teraz stają się w pełni widoczne dla linii żeglugowych, spedytorów i NVOCC. Zamieszanie prawne jest rzeczywiste-i zaskakuje wiele osób.
To nie jest drobna poprawka. Jest to pierwsza od ponad trzech dekad kompleksowa zmiana chińskich ram prawnych dotyczących transportu morskiego, polegająca na rozszerzeniu Kodeksu z 278 artykułów do 310. Zmienia także zasady gry dla każdego, kto przewozi ładunki do, z lub w obrębie Chin.
Co więc właściwie się zmieniło?
Podzielmy te najważniejsze,-ponieważ nie są to tylko techniczne szczegóły prawne. Uderzają tam, gdzie boli: Twoje umowy, Twoje zobowiązania i Twoje zyski.
Po pierwsze, właśnie ujednolicono przepisy drogowe.
Przez lata w Chinach istniał system dwu-torowy: międzynarodowy przewóz morski podlegał Kodeksowi morskiemu, natomiast krajowy przewóz przybrzeżny między chińskimi portami nie podlegał ogólnemu prawu cywilnemu. To rozróżnienie już nie istnieje. Zarówno międzynarodowy, jak i krajowy przewóz morski podlega obecnie temu samemu parasolowi prawnemu.
Brzmi prościej, prawda? Nie dokładnie. Krajowy przewóz przybrzeżny podlega obecnie bardziej rygorystycznym standardom odpowiedzialności.-Przewoźnicy mają obowiązek ciągłej zdolności do żeglugi przez cały rejs, a zabezpieczenia przed usterkami nawigacyjnymi i zabezpieczenia przeciwpożarowe nie mają zastosowania. Jeśli przewozisz ładunki na odcinkach przybrzeżnych, w tym transport morski-rzekowy lub rzeczny-morski, nie zakładaj, że Twoje warunki międzynarodowe będą obowiązywać w obecnym stanie-.
Po drugie, chińskie prawo ma teraz pierwszeństwo przed starannie sporządzonymi umowami.
Oto ten, który nie daje spać zespołom prawniczym po nocach. Zgodnie ze zmienionym art. 295 rozdział IV Kodeksu ma zastosowanie obowiązkowo do każdej umowy przewozu, której port załadunku lub rozładunku znajduje się w Chinach. Oznacza to, że nawet jeśli Twój list przewozowy wyraźnie stwierdza, że obowiązuje prawo angielskie, chiński sąd może nadal je uchylić i zamiast tego zastosować chińskie prawo morskie.
Jak ujął to jeden z obserwatorów branży, przepis ten mógłby „przełamać-utrwalone założenia dotyczące prawa obowiązującego”. Dla przewoźników i NVOCC mających kontakt z Chinami jest to-zmiana zasad. Istniejące klauzule dotyczące prawa właściwego i jurysdykcji mogą nie być już warte papieru, na którym zostały wydrukowane.
Po trzecie, przerwanie upływu czasu stało się łatwiejsze-, a to nie jest dobra wiadomość dla przewoźników.
Jedno-roczny okres przedawnienia roszczeń dotyczących ładunku pozostaje w mocy, ale art. 294 pozwala obecnie na jego przerwanie poprzez złożenie prostego pisemnego roszczenia lub żądania. Nie musisz już wszczynać formalnego postępowania sądowego, aby zatrzymać zegar.
Co to oznacza w praktyce? Dochodzenie kolejnych mniejszych roszczeń. Twierdzi, że żyje dłużej. Oraz rutynowa komunikacja-e-maile, wiadomości systemowe, pisma oficjalne-mające obecnie znacznie większe znaczenie prawne. Ta ścieżka audytu, którą prowadziłeś? To już nie tylko dobra praktyka. To może być decydujące.
Po czwarte, definicja „faktycznego przewoźnika” została właśnie znacznie szersza.
Zmieniony Kodeks obejmuje teraz każdą stronę, której przewoźnik powierzył-lub pod-powierzonym-wykonanie całości lub części-obowiązków w zakresie obsługi ładunku. Oznacza to, że operatorzy terminali, operatorzy magazynów, a nawet podwykonawcy mogą być teraz traktowani jak „faktyczni przewoźnicy” z całą związaną z tym odpowiedzialnością.
I być może największy hit: odpowiedzialność za nieodebrany ładunek uległa zmianie.
Artykuł 93 zmienionego Kodeksu przenosi koszt i ryzyko nieodebranego ładunku z odbiorcy na nadawcę. Stare założenie „odbiorca płaci” odpada. Nowa zasada? „Nadawca płaci pierwszy”.
Tutaj staje się to trudne dla spedytorów i NVOCC. Zgodnie ze zmienionym Kodeksem „nadawca” oznacza nie tylko właściciela ładunku, ale każdą osobę, która zawiera umowę przewozu lub dostarcza towar przewoźnikowi. W zależności od sposobu podpisywania not rezerwacyjnych, wystawiania rachunków za dom i opisu wydajności, spedytor może zostać scharakteryzowany jako spedytor. Jak ujęto w jednym z ostrzeżeń branżowych: jeśli nie dostosujesz swojej strategii kontroli ryzyka, zanim nowe zasady w pełni wejdą w życie, możesz zmienić się z „osoby postronnej” w „tego, który płaci rachunki”.
Tutaj naprawdę liczy się doświadczenie i zgodność z przepisami
Bądźmy szczerzy,-większość branży wciąż zastanawia się, co to wszystko oznacza w praktyce. FIATA nawoływała już swoich członków do-ponownej oceny swoich umów, procedur operacyjnych i potencjalnych zobowiązań. A jeśli jest jedna rzecz, której nauczyliśmy się w Xiamen AE Global, to tego, że kiedy podstawy prawne się zmieniają, posiadanie partnera, który zna krajobraz, robi różnicę.
Jesteśmy firmą posiadającą-licencje rządowe, posiadającą atesty IATA, FIATA, FMC i NVOCC. To nie tylko zupa alfabetyczna,-oznacza to, że działamy z zachowaniem pełnej zgodności na każdym etapie, od frachtu morskiego i lotniczego po transport kolejowy i ładunki projektowe. Kiedy zmieniają się ramy regulacyjne, nie staramy się nadrobić zaległości. Już tam jesteśmy.
Umowy, które faktycznie działają na nowych zasadach
Jednym z największych zagrożeń jest obecnie poleganie na wzorach umów sporządzonych w starym reżimie prawnym. Standardowe sformułowania formularzy, które sprawdzały się doskonale trzy miesiące temu, mogą teraz być prawnie nieskuteczne. Dokonaliśmy już przeglądu i aktualizacji naszej dokumentacji kontraktowej, aby uwzględnić nowe ramy odpowiedzialności, obowiązkowe stosowanie chińskiego prawa oraz przeniesione obciążenie nieodebranego ładunku. Nasi klienci nie muszą się martwić, czy ich rachunki za dom lub umowy o świadczenie usług są zgodne ze zaktualizowaną hierarchią ustawową-, ponieważ wykonaliśmy już tę pracę.
Dyscyplina dokumentacyjna, która Cię chroni
Zmieniony Kodeks nagradza przejrzystość i dobrą dokumentację. I tak właśnie działamy. Kiedy występujemy jako agent,-a nie przewoźnik-, nasze notatki i instrukcje dotyczące rezerwacji są wyraźnie podpisane „jako agent w imieniu i na rzecz” wskazanego zleceniodawcy. Prowadzimy rygorystyczne ścieżki audytu powiadomień, e-maili i formalnej korespondencji, ponieważ zgodnie z nowymi przepisami to, kiedy i w jaki sposób powiadomienie zostało przekazane, może określić, kto ponosi koszty. Nasi klienci nie wdają się w spory prawne,-ponieważ od samego początku dbamy o to, aby zakres odpowiedzialności był jasno określony.
Globalna sieć, lokalna wiedza specjalistyczna
Z siedzibą w Xiamen-jednym z najbardziej ruchliwych miast portowych w Chinach-jesteśmy umiejscowieni w samym sercu szlaków handlowych, na które wpływają te zmiany prawne. Współpracujemy z ponad 100 zagranicznymi agentami na całym świecie,- dostarczając nam w czasie rzeczywistym informacji na temat interpretacji i egzekwowania tych nowych zasad w praktyce. A dzięki ponad 12 000 TEU przewożonym w ciągu jednego roku i terminowości dostaw na poziomie 98,6%-dla naszych klientów z sektora MŚP, mamy udokumentowane doświadczenie, które to potwierdza.
Konkluzja
Zrewidowany chiński kodeks morski nie zniknie. Już tu jest, obowiązuje i już zmienia kształt odpowiedzialności, umów i procedur roszczeń dla każdego, kto robi interesy z chińskimi portami. Przewoźnicy i NVOCC, którzy szybko się dostosują, będą prosperować. Te, które tego nie robią? Będą nadrabiać zaległości-albo i gorzej-, tocząc batalię prawną, której się nie spodziewali.
W Xiamen AE Global nie tylko przewozimy ładunki. Poruszamy się po złożoności. Wyprzedzamy zmiany regulacyjne, aby nasi klienci nie musieli tego robić. A kiedy zmieni się podstawa prawna, upewnimy się, że stoisz na solidnych podstawach.
Nie daj się zaskoczyć nowemu chińskiemu kodeksowi morskiemu.Skontaktuj się z Xiamen AE Global już dziś, aby uzyskać zgodne z przepisami, niezawodne rozwiązania logistyczne, które chronią Twój ładunek-i Twoją firmę-.
