Światowa branża żeglugowa stoi przed bezprecedensową presją, ponieważ stawki za fracht morski w miejscu sprzedaży spadły do poziomu nienotowanego od czasów przed pandemią-19 Covid-19. Według ostatniej analizy przeprowadzonej przez Sea-Intelligence „nie można już powiedzieć, że poziom stawek jest„ wysoki ”lub„ podwyższony ””.
Ten dramatyczny spadek kosztów transportu może początkowo wydawać się dobrą wiadomością dla spedytorów, ale ujawnia głębsze wyzwania strukturalne i zwiększoną konkurencję na rynku transportu kontenerowego, co może mieć wpływ na niezawodność usług w globalnych łańcuchach dostaw.
Za kryzysem stoją liczby
Statystyki dają wyraźny obraz obecnych warunków rynkowych:
Ceny spotowena głównych szlakach handlowych, w przypadku niektórych, ich spadek uległ przyspieszeniuTrasy europejskiedoświadczają tak znaczących spadków, że ceny spadły do trzy-poziomu.
Klawiszstawki trans-w kierunku Pacyfiku na wschódkontynuują tendencję spadkową pomimo prób podwyżek stawek ogólnych (GRI) przez przewoźników.
TheIndeks przewozów kontenerowych w Szanghajunagrał swojenajwiększy jedno-tygodniowy spadek od 2016 rw połowie-września i spadł o 14%.
Spadki te spowodowały obniżkę stóp procentowych poniżej poziomupróg rentownościdla wielu przewoźników, szczególnie na trasach takich jakZachodnie Wybrzeże USA, gdzie próg rentowności zwykle mieści się w przedziale 1500-2000 dolarów za jednostkę ekwiwalentną czterdziestu stóp (FEU).
Co powoduje spadek stóp procentowych?
Na obecne pogorszenie koniunktury złożyło się kilka wzajemnie powiązanych czynników:
1. Nadmierna zdolność połowowa i nowe statki
Zdolność przewozowa wzrosła ookoło 16% od 2024 rgdy do służby wchodzą nowe statki zamówione w czasie-niedoborów spowodowanych pandemią. Księga zamówień kontenerowców osiągnęła rekordowy poziom, co stanowi31,1% aktualnej pojemności flotyw służbie. Z170 bardzo-bardzo dużych kontenerowcówktórych dostawę zaplanowano na najbliższe pięć lat, problem nadmiernej zdolności produkcyjnej prawdopodobnie będzie się utrzymywał.
2. Osłabione wzorce popytu
Prognozuje się, że wielkość importu do USA znacznie spadnie, a prognozy z września 2025 r. wskazują, że:Redukcja 19,5%.w porównaniu do poziomów z 2024 r. Oczekuje się, że zmniejszenie importu doprowadzi do:Spadek o 5,6%.w pełnych tomach-roku 2025.
3. Wcześniejszy szczyt sezonu
Tegoroczny szczyt sezonu wysyłkowego nadszedł wyjątkowo wcześnie ze względu nataryfy wprowadzone w sierpniu, kontynuując tradycyjne wrześniowe tomy i pozostawiając zazwyczaj pracowity okres niezwykle spokojnym . To zakłócenie wzorca stworzyło zarówno wyzwania, jak i możliwości dla spedytorów.
4. Skutki polityki handlowej
Polityka celna Stanów Zjednoczonych znacząco zmieniła przepływy handlowe, m.inImport USA z Chin spada o 64%w krytycznych okresach w marcu-kwietniu 2025 . Chociaż przedłużenie o 90 dni niższych ceł na chińskie towary do listopada 2025 r. zapewnia tymczasową pewność kosztów, nie spowodowało to wzrostu wolumenu.
Odpowiedzi przewoźnika: Puste rejsy i korekty usług
W obliczu tych warunków rynkowych przewoźnicy oceaniczni wdrożyli kilka strategii zarządzania przepustowością:
Powszechne puste rejsy(odwołane rejsy) ogłoszono na wielu szlakach handlowych, szczególnie na-Pacyfiku, gdzie przewoźnicy przecięli30-40% pojemności .
Główni przewoźnicy, w tymMaersk, MSC i Hapag-Lloydwspólnie ogłosili plany dotyczące połączeń, przy czym niektóre trasy, takie jak TP9 należące do Maerska, zawieszają działalność na pozostałą część 2025 .
Przewoźników jest coraz więcejzdolność przekierowaniado handlu wtórnego, praktyka znana jako „kaskadowanie”.
Wyzwanie związane z infrastrukturą: większe statki, większe problemy
Nawet w obliczu spadku stóp branża stoi w obliczu zbliżającego się kryzysu infrastrukturalnego. Napływbardzo-bardzo duże kontenerowce (ULCS)grozi przeciążeniem infrastruktury portowej. Tych statków jest o wiele więcej18 000 TEU, ich liczba ma się podwoić w ciągu najbliższych pięciu lat.
Porty na całym świecie starają się dotrzymać kroku rozwojowi statków, tworząc wąskie gardła w zakresie głębokości nabrzeża, zasięgu dźwigów i powierzchni stoczni. To obciążenie infrastrukturalne oznacza, że dzisiejsze problemy z zagęszczeniem ruchu mogą szybko przerodzić się w „kryzys jutra”, jeśli wystąpi kolejne zjawisko czarnego łabędzia.
Regionalne różnice i możliwości
Pomimo ogólnej bessy, istnieją znaczne różnice regionalne:
- Azja-Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonychhandel stał się „rynkiem nabywcy”, w przypadku którego oczekuje się wzrostu wydajności7%we wrześniu pomimo spadającego popytu.
- Azja-Wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonychpojemność się kurczy, z prognozowanąSpadek o 6%.we wrześniu.
- Azja-Europastawki szybko spadają, a tradycyjna różnica cen między nordyckimi i śródziemnomorskimi portami wyładunkowymi zanika.
- Azja-Ameryka Południowatrasy pozostają stosunkowo wąskie, co wymaga od spedytorów dokonywania rezerwacji z co najmniej dwutygodniowym wyprzedzeniem.
Patrząc w przyszłość: poruszanie się po nowej normalności
Przez pozostałą część 2025 r. spedytorzy powinni spodziewać się ciągłej zmienności i rozważyć kilka strategicznych dostosowań:
- Ciesz się elastycznością: Zakłócenia sezonowe oznaczają, że możliwości rezerwacji mogą pojawić się z niewielkim wyprzedzeniem.
- Zrównoważ kursy spot i kontraktowe: Obecne otoczenie faworyzuje spedytorów , którzy mogą zapewnić pewność wolumenu przewoźnikom chcącym utrzymać wykorzystanie statków .
- Monitoruj całkowite koszty wyładunku: W miarę zmniejszania się różnic stawek pomiędzy portami rozładunku należy ocenić całkowite koszty łańcucha dostaw, zamiast skupiać się wyłącznie na stawkach za fracht morski.
- Przygotuj się na wyzwania związane z infrastrukturą: Ciągłe rozmieszczanie-bardzo dużych statków oznacza, że zatory w portach będą powracającym problemem, wymagającym dodatkowych czasów buforowania w przypadku-ładunków wrażliwych na czas.
Branża żeglugowa znajduje się w paradoksalnej sytuacji, w której pomimozwiększone obciążenie łańcucha dostawz powodu niepewności i konfliktów w zakresie polityki handlowej stawki za fracht kontenerowy w dalszym ciągu spadają. Ta rozbieżność podkreśla zarównoodporność i zdolność adaptacjiglobalnych łańcuchów dostaw, ale także sygnalizuje nadchodzące potencjalnie burzliwe czasy dla przewoźników działających przy zmniejszających się marżach.
W miarę jak branża radzi sobie z „recesją w transporcie towarowym”, presja na statki liniowe stale rośnie, a rentowność w nowej erze przed{0}}pandemią mogą utrzymać jedynie najbardziej strategiczne i wydajne statki.
