W niegdyś{{0}ruchliwych portach Los Angeles i Long Beach panuje paradoksalny spokój, spokój, który według eksperta ds. żeglugi, Johna McCowna, zwiastuje jeden z najbardziej znaczących spadków wolumenu kontenerów od sześciu dekad.
Z najnowszej analizy przeprowadzonej przez eksperta ds. żeglugi Johna McCowna wynika, że amerykański przemysł transportu kontenerowego zmierza w kierunku jednego z najbardziej znaczących spadków wolumenu w swojej historii. To, co początkowo wydawało się skromnym wzrostem w lipcu, szybko okazało się być akrótkotrwałe-zjawisko unikania ceł, przy czym dane z sierpnia pokazują, że wzrost wolumenu przychodzących kontenerów niemal się zatrzymał, przy wzroście o zaledwie 0,1%-w ciągu- roku.
Niewielki wzrost w sierpniu wynika całkowicie ze względów technicznych związanych z wdrażaniem taryf. „Nowe cła nie miały zastosowania do kontenerów załadowanych na statki w ostatnim zagranicznym porcie zawinięcia przed 7 sierpnia, pod warunkiem, że wpłynęły do USA przed 5 października” – wyjaśnia McCown. Zwolnienie to stworzyło sztuczny impuls, ponieważ „zdecydowana większość skrzynek przybywających do USA w sierpniu jest zwolniona z ceł wchodzących w życie 7 sierpnia”.
Iluzja wzrostu: front taryfowy-działa bez maski
Tymczasowa przerwa w lipcu, podczas której odnotowano-w-rocznym wzroście wzrost o 3,2%, teraz wyraźnie odzwierciedla to, co analitycy nazywają"taryfa"(efekt-frontingu) zamiast prawdziwego ożywienia rynku. Przedsiębiorstwa strategicznie przyspieszyły dostawy, aby dotrzymać terminu wyznaczonego na 7 sierpnia, kiedy weszły w życie zmienione wzajemne taryfy.
„To był tymczasowy moment wytchnienia” – podkreśla McCown w swojej analizie. „Wzrost wynikał całkowicie z tego, że firmy spieszyły się z wysyłkami, zanim nowe cła weszły w życie na początku sierpnia”. Ten sztuczny bodziec obecnie wyparował, ujawniając podstawową słabość popytu na import kontenerów w USA.
Mechanizm spowodował nawet osobliwe dostosowania logistyczne. McCown sugeruje, że mogły to być niektóre statki„załadowany do 7 sierpnia i wolno-przesłany parą do USA”aby zmaksymalizować okres-bezpłatnego transportu.
Rozbieżne trendy globalne: kurcząca się rola Ameryki
Wyłania się uderzająca rozbieżność pomiędzy wolumenem kontenerów w USA a światowymi trendami w żegludze. Podczas gdy import do USA ulega stagnacji, w lipcu dane dotyczące eksportu na Daleki Wschód „ustanowiły nowy rekord i były o 6,3% wyższe niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku”.
„Porównując dane dotyczące wielkości kontenerów w USA z danymi globalnymi i danymi z innych głównych obszarów, zauważalna jest i pogłębiająca się różnica” – dodał.McCown zauważa, że „trendy spadkowe na amerykańskich pasach ruchu są znacznie łagodzone przez zwiększony ruch na innych obszarach”.
Sugeruje to, że globalne łańcuchy dostaw już dostosowują się do zmniejszającego się udziału USA. „Światowe łańcuchy dostaw kontenerów zaczęły dostosowywać i rekonfigurować wzorce handlu. Stany Zjednoczone są obecnie mniej istotnym graczem w światowym handlu niż przed wprowadzeniem różnych inicjatyw celnych i staną się jeszcze ważniejszym po wdrożeniu ogłoszonych planów” – stwierdza McCown.
Port-Konkretne skutki: Los Angeles ponosi ciężar
Port w Los Angeles, najbardziej ruchliwa brama Ameryki dla handlu chińskiego-z USA, znajduje się w epicentrum tej zmienności. Potwierdza to dyrektor wykonawczy Eugene Serokaponad 40% ich działalności obejmuje import i eksport do portów-w Chinach, związek trwający ponad trzydzieści lat .
„Tegoroczne ogłoszenia dotyczące polityki handlowej napływające z Waszyngtonu powodowały czasami duży wzrost ładunków, a następnie spowolnienie, gdy obowiązywały bardzo wysokie cła” – relacjonuje Seroka. „Musieliśmy więc wykazać się dużą zwinnością i szybko reagować na informacje, aby mieć pewność, że poradzimy sobie z przepływem ładunków”.
Wpływ człowieka jest już odczuwalny. Na początku tego roku Seroka ujawniła, że okpołowa dokerów w porcie w Los Angeles nie miała pracyna przełomie maja i czerwca-opisał sytuację jako jedną z najgorszych, jakie widział poza okresem pandemii.
Droga przed nami: przewidywane gwałtowne spadki
Krajowa Federacja Detalistów skorygowała w dół swoją prognozę na 2025 r., oczekując obecnie, że całkowity wolumen towarów przychodzących spadnie o 3,4%. Biorąc pod uwagę, że wolumen od-do{4}}od początku roku do sierpnia wykazuje wzrost o 3,1%, prognoza ta przekłada się na „pozostałe cztery miesiące 2025 r. spadły o 15,7%w porównaniu z tymi samymi czterema miesiącami 2024 r.”.
Wrzesień wydaje się być początkiem wyraźniejszych spadków. W prezentacji z 17 września dyrektor portu w Los Angeles stwierdził, że spodziewa się spadku wolumenu ruchu przychodzącego o 10% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. Dane dotyczące rezerwacji kontenerów potwierdzają tę prognozę – w pierwszym tygodniu września liczba rezerwacji z Chin do Stanów Zjednoczonych spadła o 26% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku.
McCown ostrzega, że jeśli obecnie wstrzymane wzajemne cła na chiński import zostaną wprowadzone w połowie-listopada, „jest wysoce prawdopodobne, że doprowadzą one do szerszych spadkówzwiązane z kontenerami przychodzącymi do USA z Chin”.
Dodatkowe naciski kosztowe: dzika karta opłaty za statek
Sprawę dodatkowo komplikuje plan opłat za statki USTR, obejmujący statki zbudowane w Chinach lub obsługiwane przez chińskich przewoźników, który ma wejść w życie w połowie-października. Wczesne szacunki sugerują, że można to dodać125 do ponad 300 dolarów za pojemnikw porcie Los Angeles.
Według badań portowych ok30% z 2000 statków zawijających rocznie do Los Angeles dotyczy statków-budowanych lub eksploatowanych w Chinach. Seroka zauważa, że mniejsze statki będą prawdopodobnie ponosić wyższy koszt za skrzynię ze względu na mniejszy wolumen, na który trzeba będzie rozłożyć dodatkową opłatę.
Vincent Iacopella, prezes ds. relacji handlowych i rządowych w Alba Wheels Up International, podkreśla, że koszty te ostatecznie docierają do konsumentów: „Bez względu na to, kto w łańcuchu dostaw je płaci, kończy się to na cenie dla konsumenta”.
Zmiany strukturalne, a nie cykliczne pogorszenie koniunktury
Tym, co odróżnia ten upadek od wzorców historycznych, jest jego strukturalny charakter. W odróżnieniu od przejściowych zakłóceń spowodowanych kryzysami gospodarczymi czy pandemiami,wydaje się, że przyczyną tego pogorszenia są celowe wybory polityczneprawdopodobnie będzie mieć-trwalsze skutki.
„Spadek liczby kontenerów w 2025 r. jest całkowicie spowodowany polityką taryfową i jak dotąd nic nie wskazuje na to, że ta tendencja ma charakter krótkoterminowy-” – zauważa McCown. „Staje się coraz bardziej jasne, że wysokie cła utrzymają się przynajmniej przez całą kadencję tej administracji”.
Prognozowany spadek stanowi bezprecedensową zmianę w branży, która w przeszłości rozwijała się w tempie przekraczającym PKB Stanów Zjednoczonych. „W przypadku namacalnego wskaźnika, który od dziesięcioleci stale rośnie powyżej PKB Stanów Zjednoczonych, najczęściej o dwie, trzy lub nawet więcej wielokrotności PKB, nie można przecenić niezwykłego charakteru faktycznego spadku wolumenu kontenerów przybywających do USA” – stwierdza McCown.
Ekonomiczne korzyści handlowe-: wolumen a inflacja
McCown określa tę sytuację jako równowagę ekonomiczną: „Im bardziej spada import kontenerów do USA, tym większy wpływ na działalność gospodarczą i wzrost gospodarczy, ale mniejsza presja inflacyjna; i odwrotnie, jeśli spadek wolumenu będzie bardziej umiarkowany, wówczas inflacja będzie bardziej dokuczliwa, ale jej wpływ na aktywność gospodarczą będzie stosunkowo możliwy do opanowania”.
Stwarza to scenariusz, w którym nie wygrywa-wygrany, w którym albo znaczny spadek wolumenu, albo utrzymująca się inflacja stają się ceną bieżącej polityki handlowej.
Wniosek: żeglowanie po niezbadanych wodach
W miarę jak specjaliści ds. łańcucha dostaw dostosowują się do tego, co McCown opisuje jako „przeniesienie wolumenu kontenerów związanych ze szlakami handlowymi obejmującymi USA na nieznane wody„, skutki uboczne będą miały zasięg globalny, biorąc pod uwagę, że pasy obsługujące Stany Zjednoczone stanowią ponad jedną czwartą globalnych mil kontenerowych.
Pomimo wyzwań liderzy portów, tacy jak Seroka, utrzymują-terminową perspektywę stosunków handlowych ze Stanami Zjednoczonymi-Chinami: „Wierzę, że w-zbyt odległej przyszłości osiągniemy porozumienie i zaczniemy koncentrować się na stosunkach biznesowych i handlowych, które mogą poszerzyć możliwości dla obu krajów”.
Na razie branża transportu kontenerowego przygotowuje się na to, co może się wydarzyćbezprecedensowe skurczenieimportu z USA, przy czym pełne skutki inflacyjne ceł nie ujawnią się jeszcze w pełni w danych ekonomicznych. Nadchodzące miesiące pokażą, czy spadek ten osiągnie historyczne rozmiary, których obawiają się obecnie analitycy, i jak trwale globalne łańcuchy dostaw ulegną rekonfiguracji w związku ze zmniejszoną obecnością importu z USA.
