Jeśli w ogóle śledzisz transport kontenerowy, prawdopodobnie zauważyłeś ostatnio coś interesującego. Podczas gdy wszyscy obserwowali, jak mega-statki trafiają na pierwsze strony gazet, na rynku statków dostawczych rozegrała się spokojniejsza-i prawdopodobnie ważniejsza-historia.
I zgadnijcie, kto dowodzi szarżą? Azjatyccy operatorzy i armatorzy.
Liczby nie kłamią
Przejdźmy do sedna. Tylko w pierwszej połowie 2025 r. zamówienia na kontenerowce dowozowe osiągnęły 90 statków-najwyższy poziom od drugiego kwartału 2022 r. A to był dopiero początek. Zanim dotarliśmy do sierpnia, analitycy śledzili już kolejnych 40 zamówień, które nadeszły w trzecim kwartale
. Dla kontekstu: wzrost z kwartału-na- kwartał wyniósł zdumiewające 230%
.
Do końca 2025 r. łączna liczba zamówień na statki dowozowe na ten rok wyniosła 206 statków, przewyższając liczbę 118 zamówionych w 2024 r. W 2026 r. nie widać żadnych oznak spowolnienia. Tylko w ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2026 roku armatorzy zamówili kolejne 102 statki o łącznej ładowności 665 000 TEU
.
Co więc napędza to wszystko?
Trzy wielkie powody
1. Po pierwsze, flota się starzeje.Naprawdę stary. BIMCO szacuje, że 92% światowej-floty morskiej ma ponad 20 lat
- Obecnie średni wiek statków dowozowych wynosi 15,5 roku-dla porównania dwie dekady temu zaledwie 13 lat
- A 33% wydajności podajników ma obecnie ponad 20 lat. To wiele statków, które mają wycofać się z eksploatacji.
2. Po drugie, handel regionalny kwitnie.W miarę przetasowań w globalnych łańcuchach dostaw, a tarcia handlowe zmieniają tradycyjne trasy,-wolumen kontenerów wewnątrz Azji szybko rośnie
- Model „hub-i-szprychy”-w którym mniejsze statki dowozowe dystrybuują ładunek z głównych portów głównych do mniejszych portów regionalnych,-stał się powszechnie stosowany. Sojusz Gemini działa w ten sposób. Od kwietnia Premier Alliance przekształci całą swoją sieć w system koncentrujący-i-szprychy
3. Po trzecie, większe statki przyciągają uwagę-i statki.Przewoźnicy główni przenoszą mniejsze statki skrzyniowe na-transport długodystansowy, gdzie stawki są wyższe. To powoduje poważne niedobory tonażu dla-usług wewnątrzazjatyckich, powodując wzrost stawek i utrudniając życie regionalnym eksporterom
- Na jednym ze spotkań stowarzyszenia żeglugowego w Korei Południowej usłyszano, że brak statków spowodował- czterokrotny wzrost stawek wewnątrz Azji w porównaniu z rokiem poprzednim
Kto zajmuje się wszystkimi zamówieniami?
Prawie wszyscy, ale wymienimy kilka.
Żegluga wschodniego Pacyfiku (EPS)-gigant-z Singapuru- wpadł w szał wydatków. W sierpniu 2025 roku firma złożyła zamówienie w chińskiej stoczni Mawei na 12 podajników po 1800 TEU każdy z opcją na kolejne sześć. Całkowita wartość transakcji? Około 680 milionów dolarów
Było to uzupełnienie wcześniejszego zamówienia na sześć-statków o wartości 180 mln USD złożonego przez Jinling Shipyard
OceanV Morski, grecka firma- zajmująca się transportem kontenerów, dodała w tygodniu Posidonia dwa statki o pojemności 1900 TEU z CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding, z opcją na dwa kolejne. Firma powstała dopiero w 2025 roku – mówi się o szybkim rozpoczęciu działalności
- Żegluga oceaniczna w Ningbo (NBOSCO)zamówił w firmie Wuchang Shipbuilding cztery statki o nośności 1900 TEU z opcją na kolejne dwa. Na zamówienie firma przeznaczyła budżet na 251,28 mln dolarów
- Wysyłka w Szanghaju Jinjianguzyskał zgodę zarządu na inwestycję do 1,94 miliarda CNY (około 270 milionów dolarów) w cztery plus cztery stacje dowozowe o ładowności 1800 TEU, mające na celu wzmocnienie usług Silk Road Express łączących Chiny z Azją Południowo-Wschodnią
- Wysyłka i logistyka MTTMalezji wywiązała się ze swojego zobowiązania do wykorzystania wpływów z pierwszej oferty publicznej na budowę nowych obiektów, zamawiając w stoczni Wuhu dwa statki o nośności 3300 TEU po prawie 40 mln dolarów każdy. Będą to największe jednostki we flocie MTT
- Wysyłka Dongjina, operator dostaw z siedzibą w Seulu, wkroczył na nowe rynki, składając pierwsze-w historii zamówienie na nową budowę w chińskiej stoczni-trzy statki o nośności 1100 TEU od Yangzijiang Shipbuilding o wartości około 70 mln USD
- Linie Interasiapowrócił na rynek nowych budynków z zamówieniem na statki dostawcze o wartości 6+2 2 900 TEU w Yangzijiang, co było pierwszym-partnerstwem dla specjalisty-z Azji
I mogliśmy iść dalej. Duński dom maklerski MB Shipbrokers ujął to wprost: w tym roku działalność związaną z budową nowych kontenerów napędzają azjatyccy właściciele i operatorzy.
Co to oznacza dla spedytorów
Jeśli przewozisz ładunek po Azji-lub przenosisz ładunek z dowolnego miejsca w dowolne miejsce, naprawdę-ma to dla Ciebie znaczenie.
Bardziej nowoczesne linie dosyłowe oznaczają bardziej niezawodne harmonogramy, lepszą dostępność sprzętu i ściślejsze połączenia między portami przesiadkowymi a miejscem docelowym. Nowsze statki oznaczają także niższą emisję i większą oszczędność paliwa, co ma znaczenie w obliczu zaostrzania przepisów dotyczących ochrony środowiska z roku na rok.
Ale jest pewien haczyk: budowa tych statków zajmie trochę czasu. Większość zamówień, o których właśnie rozmawialiśmy, zostanie zrealizowana dopiero w latach 2027, 2028, a nawet 2029.
. W międzyczasie przepustowość linii dowozowych na trasach-w Azji pozostaje ograniczona. A jeśli Twój ładunek nie jest zaplanowany z dużym wyprzedzeniem, możesz czekać.
Gdzie wkracza XMAE Logistics
W XMAE Logistics obserwowaliśmy tę rewolucję w zakresie dostaw z naszej bazy w Xiamen-jednym z najbardziej ruchliwych i najbardziej strategicznie położonych portów głównych w całej Azji. Samo Xiamen aktywnie zachęca przewoźników do wykorzystywania portu jako regionalnego węzła przeładunkowego poprzez hojne dotacje i wsparcie polityczne, co oznacza więcej połączeń dowozowych i lepszą obsługę przejeżdżających przez niego spedytorów.
Podsuwamy trzy rzeczy, które są teraz ważne:
1. Po pierwsze, znamy tę sieć od podszewki.Nasz zespół ma ponad dziesięcioletnie doświadczenie w spedycji, a nasza siedziba znajduje się na skrzyżowaniu najbardziej ruchliwych szlaków handlowych w Azji. Kiedy przewoźnicy zaczną udostępniać nowe trasy dowozowe w 2027 r. i później, będziemy już mieli nawiązane relacje i zaplanowane połączenia.
2. Po drugie, nie tylko rezerwujemy przestrzeń,-my tworzymy rozwiązania.Dzięki sieci ponad 100 zagranicznych agentów zajmujemy się wszystkim, od frachtu morskiego i lotniczego po odprawę celną, magazynowanie i przesyłki masowe
- Niezależnie od tego, czy Twój ładunek ma zostać przeniesiony statkiem dostawczym z Xiamen do Singapuru, przesiąść się z mega-statku na regionalny wahadłowiec, czy może obrać zupełnie inną trasę, znajdziemy trasę, która będzie dla Ciebie najodpowiedniejsza.
3. Po trzecie, posiadamy-licencje rządowe i zatwierdzenia IATA, FIATA, FMC i NVOCC.To nie tylko zupa alfabetyczna,-oznacza to, że mamy referencje i zgodność, aby przewozić Twoje towary przez granice bez niepotrzebnych-przestojów.
Konkluzja
Rynek żeglugi dowozowej znajduje się w trakcie poważnej transformacji. Przodują w tym azjatyccy operatorzy i armatorzy, którzy składają rekordowe zamówienia na wymianę starzejącej się floty i zaspokajają rosnący popyt regionalny. W ciągu najbliższych trzech do pięciu lat będziemy świadkami lepszych statków, gęstszych sieci i bardziej niezawodnych usług na trasach wewnątrz{{2}azji.
Jednak dopóki nowe statki nie wpłyną do wody, pojemność będzie ograniczona. Nawet po przybyciu na miejsce nie każdy spedytor będzie miał łatwy dostęp do najlepszych tras i połączeń,-chyba że ma odpowiedniego partnera pod ręką.
To właśnie tam wkraczamy.
Chcesz przewieźć ładunek przez Azję? Porozmawiajmy. XMAE Logistics ma doświadczenie, sieć i lokalną wiedzę,-jak to osiągnąć.
