Jeśli w zeszłym miesiącu wysyłałeś cokolwiek przez ocean, prawdopodobnie czułeś - to uczucie zapadania się, gdy spedytor mówi Ci, że stawka, którą ustaliłeś w zeszłym tygodniu, jest już nieaktualna. To nieprzyjemne poczucie, że przewoźnicy trzymają teraz wszystkie karty. I to uczucie zapadania się rozprzestrzenia się szybko.
Spedytorzy na głównych wschodnich-zachodnich szlakach handlowych biją na alarm: stawki spot idą w górę, w przypadku kontraktów długoterminowych-w sezonie zaczynają pojawiać się dopłaty, a spedytorom mówi się, że nie ma innego wyjścia, jak tylko zapłacić, jeśli chcą, aby ich kontenery faktycznie zostały załadowane.
Jeden ze spedytorów obrazowo opisał sytuację dziennikowi „The Loadstar”: „Powróciło „pay to play” – przewoźnicy czują krew i chłpią ją jak wygłodniały hrabia Dracula w rzeźni w dniu rzezi”. Tak, to jest prawdziwy cytat prawdziwego profesjonalisty z branży. I tak, to jest rynek żeglugi, na którym obecnie się poruszamy.
Co się tam właściwie dzieje
Liczby dają całkiem jasny obraz. Na trasie transpacyficznej na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych średnie stawki spotowe pozostają o ponad 50% wyższe niż przed wybuchem konfliktu na Bliskim Wschodzie pod koniec lutego. Ceny utrzymują się na stałym poziomie około 2884 USD za FEU i nie mają zamiaru spaść pomimo okresu, który powinien być spokojniejszy. Na wschodnim wybrzeżu wynosi to 3974 USD za FEU i spółkę holdingową.
Ale prawdziwa historia nie dotyczy tylko stawek spotowych -, ale tego, co dzieje się ze spedytorami kontraktowymi. Wielu głównych przewoźników opublikowało agresywne ogólne prognozy podwyżek stawek na czerwiec. CMA CGM wprowadzi dodatkową opłatę w wysokości 500 USD za teu w szczycie sezonu od 1 czerwca. Hapag-Lloyd dołączy do nich 8 czerwca. I tu jest kicker: przewoźnicy oświadczyli, że nie będą ograniczać tych dopłat. Będą one przeglądane co dwa tygodnie. Według słów innego spedytora: „Podejrzewam, że może wzrosnąć w połowie-czerwca, może ponownie wzrosnąć w lipcu… wszystko pójdzie w tym kierunku”.
W przypadku spedytorów, którzy myśleli, że długoterminowe-kontrakty uchronią ich przed szaleństwem rynkowym, ochrona ta wkrótce wygaśnie. 1 lipca współczynniki korekty bunkra w wielu-terminowych transakcjach osiągną „wysoką wartość”, jak to ujął jeden ze spedytorów. Dlatego też w czerwcu obserwujemy masowy napływ ładunków - przez spedytorów próbujących przewieźć towary przed wprowadzeniem nowych dopłat.
A dla każdego, kto kieruje ładunek w stronę Zatoki Perskiej? Sytuacja jest szczerze mówiąc przerażająca. Stawki spot osiągnęły około 8 000 USD za kontener, ale większym problemem jest fakt, że pojemność oceanów w tym regionie faktycznie się załamała. Dzisiejsza stawka ustalona na poziomie 8 000 USD odzwierciedla sytuację niemal{{6}zero dostępnej mocy obliczeniowej.
Czekaj, - czy jest za dużo miejsca, czy za mało?
Jeśli jesteś zdezorientowany, nie jesteś sam. Rynek żeglugi kontenerowej w 2026 roku żyje prawdziwą sprzecznością.
Z jednej strony strukturalna nadwyżka mocy produkcyjnych jest bardzo realna. Tylko na początku 2026 r. globalna flota kontenerowa dodała oszałamiające 1,4 mln TEU, a portfel zamówień pozostaje historycznie duży. Globalna pojemność floty rośnie szybciej niż popyt na ładunki, a analitycy spodziewają się, że presja na obniżkę stawek utrzyma się przez cały rok. Na głównych trasach ze wschodu-zachodu nadwyżkę przepustowości szacuje się na około 10% - prawie dwukrotnie więcej niż średnia-z całej dekady wynosząca 4,5%.
Z drugiej strony konflikt na Bliskim Wschodzie ograniczył użyteczną pojemność w sposób wymykający się prostej matematyce. Zamiast przepływać przez Morze Czerwone, statki zmieniają trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża każdą podróż o dni, a czasem tygodnie. Te dłuższe trasy oznaczają, że ta sama liczba statków odbywa mniej rejsów w obie strony rocznie. Braemar szacuje, że jeśli przekierowania będą nadal obowiązywać przez 2026 -, co obecnie wydaje się prawdopodobne, - rzeczywista nadwyżka mocy produkcyjnych może zostać zmniejszona z przewidywanych 14% do zaledwie 5% w tym roku. Więcej naczyń na papierze, mniejsza pojemność w praktyce.
Oznacza to dla spedytorów brutalne: stawki frachtowe pozostają podwyższone, mimo że podstawowa matematyka-popytu wskazuje, że powinny spadać. Przewoźnicy agresywnie zarządzają przepustowością poprzez puste rejsy i walcowanie kontenerów i wykorzystują wszelkie dostępne im narzędzia - GRI, PSS, opłaty bunkrowe -, aby uzyskać maksymalny uzysk z każdego przewożonego kontenera.
Jak spedytorzy reagują (i dlaczego niektórzy mają trudności)
Niepewność wprowadziła chaos w negocjacjach kontraktowych. Przewoźnicy z USA coraz częściej opóźniają-zobowiązania w ramach długoterminowych umów, obawiając się utrzymania stawek na podwyższonym poziomie przez następne 12 miesięcy. W rezultacie na rynku kasowym przemieszcza się więcej ładunków -, co, jak na ironię, działa bezpośrednio na korzyść przewoźników, ponieważ stawki spot są dokładnie tam, gdzie pobierają najwyższe składki.
Główny analityk Xeneta, Peter Sand, zauważył, że duzi przewoźnicy i tak mogą ostatecznie zostać zachęceni do podpisania nowych-umów długoterminowych, ponieważ przewoźnicy oferują zniżki w celu zabezpieczenia zobowiązań dotyczących wolumenów. Jednak w przypadku średnich-i mniejszych importerów siła negocjacyjna po prostu nie istnieje. Są uciskani z obu stron: zbyt mali, aby zapewnić korzystne warunki umowy, zbyt narażeni, aby przetrwać powtarzające się podwyżki opłat dodatkowych.
I oto część, której spedytorzy nie mówią na głos, ale wszyscy wiedzą: wielu spedytorów płaci dodatkowe opłaty w sezonie szczytowym oprócz stawek z-umów długoterminowych i nie otrzymuje w zamian żadnych gwarancji. Kwoty PSS nie są stałe. Są one sprawdzane co dwa tygodnie i mogą zostać podniesione w dowolnym momencie. Kiedy więc przewoźnik mówi Ci: „załadujemy Twój kontener, jeśli zapłacisz dopłatę”, tak naprawdę ma na myśli: „zapłać dzisiaj, a za dwa tygodnie zobaczymy, o co będziemy prosić”.
Czego spedytorzy aktualnie potrzebują
W tym środowisku odporność to nie tylko modne hasło, - to przetrwanie. Spedytorzy nie mają wpływu na to, jakie opłaty pobierają przewoźnicy. Nie mogą kontrolować niestabilności geopolitycznej. Mogą jednak kontrolować, z kim współpracują, aby przez to przejść.
Tutaj spedytor robi różnicę. Spedytor posiadający głębokie relacje z przewoźnikami może zabezpieczyć przestrzeń, gdy inni nie mogą. Spedytor dysponujący-wywiadem rynkowym w czasie rzeczywistym wie, kiedy zablokować stawki, a kiedy czekać. Spedytor dysponujący elastycznymi opcjami tras może przekierować ładunek wokół zatorów, zanim stanie się to kryzysem.
W XMAE Logistics uważnie obserwujemy ten rynek. Nasz zespół obserwuje napływające dopłaty, zmniejszającą się przepustowość na kluczowych pasach, a negocjacje w sprawie umowy stają się z tygodnia na tydzień coraz trudniejsze. Dostosowujemy się szybciej, niż rynek jest w stanie się zmienić. Nasze relacje z największymi przewoźnikami dają nam dostęp do przestrzeni, która po prostu nie jest dostępna dla spedytorów negocjujących samodzielnie.
Oferujemy rozwiązania multimodalne, które pozwalają naszym klientom przemieszczać się między transportem morskim, lotniczym i kolejowym, zgodnie z warunkami rynkowymi. Kiedy jeden pas się zwęża, znajdujemy inny. Kiedy przewoźnik narzuca nieoczekiwaną dodatkową opłatę, negocjujemy -, a my mamy wielkość i relacje, dzięki którym te negocjacje mają znaczenie. Dzięki naszym-wywiadom rynkowym w czasie rzeczywistym nasi klienci nigdy nie płacą wczorajszej stawki za ładunek jutrzejszy. Nasze elastyczne struktury kontraktowe pozwalają spedytorom ustalać przewidywalne ceny bez wpadania w warunki, które narażają ich na niebezpieczeństwo, gdy rynek nieuchronnie zmieni się ponownie.
Konkluzja jest następująca: zasada „pay to play” powraca, a szanse są obecnie przechylone na korzyść spedytorów. Ale nie musisz mierzyć się z tym sam. Dzięki odpowiedniemu partnerowi nadal możesz znaleźć przestrzeń, kontrolować koszty i utrzymać ciągłość łańcucha dostaw -, nawet gdy wszyscy inni utkną w oczekiwaniu.
Ścieżka naprzód
Najbliższe tygodnie pokażą. Oczekuje się, że czerwcowe stawki FAK osiągną poziom 6000, a nawet 7000 USD za FEU na trasach azjatyckich-europejskich. Dopłaty w szczycie sezonu prawdopodobnie ponownie wzrosną w połowie{{7}czerwca i ponownie w lipcu. Nic nie wskazuje na to, aby zasadnicze napięcie między nadmierną zdolnością połowową floty a zakłóceniami geopolitycznymi miało w najbliższym czasie zostać rozwiązane.
W przypadku spedytorów mądrzej jest nie mieć nadziei na spadek stawek. Oznacza współpracę ze spedytorem, który potrafi poradzić sobie ze zmiennością, zabezpieczyć zdolność przewozową niezależnie od warunków rynkowych i zaabsorbować wstrząsy, zanim osiągną one zyski.
W XMAE Logistics dokładnie tym zajmujemy się na co dzień. Skontaktuj się z naszym zespołem, aby omówić strategię wysyłkową na drugą połowę 2026 r. Ponieważ w brutalnym środowisku żeglugowym najlepszą ochroną jest partner, który zna grę i wie, jak wygrać.
